سیستان و بلوچستان| چابهار با کار جزیره‌ای ترانزیتی نمی‌شود؛ دستگاه‌ها تصمیمات متضاد می‌گیرند

به گزارش خبرگزاری تسنیم از چابهار، بندر چابهار به‌صرفه‌ترین و مطمئن‌ترین بندر ایران است و طبق نقشه‌ها و برآورد‌های بین‌المللی نقطه ورودی کریدور شماره 9 یا همان کریدور شمال-جنوب است که کشورهای آسیای جنوبی و جنوب شرقی را به آسیای میانه،روسیه،منطقه قفقاز و تا شرق اروپا وصل می‌کند و حلقه واسطی برای اتصال حداقل 3 میلیاردنفر جمعیت است.

به گواه کارشناسان حمل و نقل کالاهای ترانزیتی از آسیا به اروپا از طریق کریدور شماره 9، هم تا 40 درصد کوتاه‌تر و هم تا 30 درصد ارزان‌تر از مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز خواهد بود؛ با این تفاسیر به گواه اقتصاددان درآمدی که ایران می‌تواند از اقتصاد ترانزیت عاید کند هم‌راستا با نفت خواهد بود به‌شرط آنکه کریدور شماره 9 را فعال کند.

کارشناس اقتصاد ترانزیت و معاون حمل و نقل و ترانزیت منطقه آزاد چابهار می‌گوید: کریدور شمال-جنوب با موافقنامه هند،افغانستان و ایران موسوم به موافقتنامه ترانزیتی چابهار وارد مرحله جدیدی شده است؛ موقعیت ویژه چابهار در دسترسی به مسیرهای اصلی حمل و نقل دریایی از یک طرف و مشکلات سیاسی پاکستان و افغانستان از طرف دیگر موجب شده تاجران و دولتمردان افغان نگاه ویژه به چابهار برای دسترسی به آب‌های آزاد و به‌ویژه مبادلات تجاریشان با هندوستان داشته باشند.

محسن محمدی معین در گفت‌وگو با تسنیم می‌افزاید: هندوستان یکی‌از اصلی‌ترین شرکای اقتصادی افغانستان است و دو کشور می‌خواهند مراودات تجاری خود را از طریق چابهار انجام ‌دهند، دیگر کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه هم نگاه ویژه‌ای به چابهار دارند و آن‌ها هم می‌خواهند پس از افغانستان وارد چابهار شوند چراکه هند با این کشورها هم مراودات تجاری فعالی دارد و می‌خواهد آن‌را تا سطح قابل توجهی از طریق چابهار افزایش بدهد.

وی تصریح می‌کند: با توجه به موقعیت ویژه چابهار در اقتصاد ترانزیت و نگاه‌ها به این بندر راهبردی، معاونت حمل و نقل و ترانزیت اواخر سال 95 در منطقه آزاد چابهار تشکیل شد تا امور ترانزیتی در یک جایگاه متمرکز شود؛ از آن سال تاکنون ماموریت اصلی منطقه آزاد چابهار ترانزیت معرفی شده است، البته این به معنی نافی سایر ماموریت‌های اقتصادی و یا اجتماعی منطقه نیست؛ ماموریت محوری و اصلی ترانزیت است و باید درآمد اصلی هم از محل ترانزیت باشد.

دستگاه‌های اجرایی مناطق آزاد را درک نمی‌کنند؛ به‌ ویژه چابهار را

با وجود این ظرفیت اما به گفته محمدی معین از ظرفیت قانونی منطقه آزاد برای تسهیل در ترانزیت و اقتصاد و هدایت تجار و صاحبان کالای افغان به این منطقه استقبالی نکرده‌اند؛ معین می‌گوید: در ماده 27 قانون مناطق آزاد، تاکید شده که دستگاه‌ها می‌توانند از آنجایی منطقه آزاد یک نهاد مجزا از سرزمین اصلی است بخشی از اختیارات و یا همه اختیارات خود را در آن محدوده به منطقه آزاد تفویض اختیار کنند؛ از زمان تاسیس مناطق آزاد حداقل 20 سال می‌گذرد تاکنون هیچ دستگاهی تاجایی که اطلاع دارم در هیچ منطقه‌ای هیچ یک از اختیارات خود را به منطقه آزاد تفویض نکرده است چه برسد به همه آن.

معین تاکید می‌کند: اینکه چرا تاکید است و می‌گوییم باید در امر ماده 27 چابهار را با دیگر مناطق آزاد کشور مجزا دانست به این ‌دلیل است که منطقه آزد چابهار در دل سرزمین اصلی جای گرفته است بدون داشتن هیچ مرز زمینی،دریایی و هوایی؛ درون سرزمین اصلی می‌خواهیم فعالیت کنیم، خب قاعدتا چنین منطقه‌ی آزادی صرفه اقتصادی برای سرمایه‌گذار چه داخلی و چه خارجی نخواهد داشت چراکه کالایی که فرد می‌خواهد وارد و صادر کند مبادی آن سرزمین اصلی و تابع قوانین دست و پاگیر سرزمین اصلی خواهد شد.

وی ادامه می‌دهد: فلسفه مناطق آزاد ایجاد تسهیلات قانونی برای سرمایه‌گذارانی است که می‌خواهند با استفاده از قوانین سهل منطقه آزاد یک مقدار قیمت تمام شده کالای خودشان را پایین‌تر بیاورند و بهره‌وی سرمایه‌را افزایش دهند، اما اینکه کالاهای آنان بخواهند وارد سرزمین اصلی بشود و تابع قوانین آن، ما فلسفه منطقه آزاد را رعایت نمی‌کنیم و ایجاد مشکل کرده‌ایم.

توسعه ترانزیتی چابهار نامتوازن است

متولی ترانزیت منطقه آزاد چابهار می‌گوید: الان سرمایه‌گذار و یا صاحب کالا با این دید به چابهار می‌آید و کالاهایش را می‌آورد که در منطقه آزاد است اما به‌دلیل اینکه بندر شهیدبهشتی و بندر شهید کلانتری جزو سزمین اصلی هستند، سرمایه‌گذار عطای چابهار را هرچند اقتصادی و به‌صرفه از نظر موقعیت به لقایش می‌بخشد اما اگر وزارت راه بخشی از اختیارات را به منطقه آزاد تفویظ می‌کرد و بنادر جزو منطقه آزاد می‌شدند و یا قوانین منطقه آزاد به بنادر تسری پیدا می‌کردند ما این قدر در جذب سرمایه‌گذار و صاحب کالا عقب نبودیم و این می‌شود که این قدر هزینه و سرمایه برای توسعه بندر سازمان بنادر گذاشته و ما حالا مشکل بازاریابی داریم.

معین تاکید می‌کند: اینکه می‌گوییم بنادر جزو منطقه آزاد شود و تفویظ اختیار شود یعنی محور و مدیر محوری یکی شود و همه هم‌راستا باهم تحت مدیرت واحد حرکت کنند و این‌گونه نباشد که این قدر برای بندر سازمان بنادر هزینه کرده اما با راهداری و پسکرانه‌‌های ریل و جاده‌ای هم‌خوانی ندارد و هنوز جاده و ریل جزو برنامه‌های آتی است باوجود انکه بندر کاملا آماده شده باشد؛ این‌گونه نباشد که سرمایه‌گذار ما مثلا پتروشیمی مکران تمام فکر و ذکرش بر این باشد که وقتی محصولش تولید شود و بخواهد صادر شود، چگونه باید منتقل شود، ظرفیت بار آیا ریل پاسخو خواهد بود آیا شرکت‌های بزرگ حمل و نقل می‌آیند و می‌خواهند این حجم عظیم بار افزوده شده را منتقل کنند؛ خوب قاعدتا حمل و نقل جز اولیه‌های مطالعات برای هر سرمایه‌گذری از جمله سرمایه‌گذار پتروشیمی است که عقبیم. ما می‌گوییم مدیریت باید محوری باشد و همه بودجه‌ها متناسب در همه زیرساخت‌های حمل و نقل از قبیل ریل و جاده و بندر خرج شود.

دستگاه‌های ترانزیتی تصمیمات متضاد می‌گیرند

معاون ترانزیت منطقه آزاد چابهار می‌گوید: در امر ترانزیت حداقل 24 تا 27 دستگاه و ارگان دولتی و غیر دولتی خود را مسول می‌دانند؛ این دستگاه‌ها گاها نه‌تنها تصمیمات پراکنده می‌گیرند بلکه گاها تصمیم آن‌ها از هم متضاد نیز هست؛ افغانستان و کشورهای CIS نگاه ویژه‌ای به چابهار برای مراودات تجاری خود دارند اما با این وضع و جزیره‌ای کار کردن نمی‌شود در چابهار ترانزیت کرد.

معین ادامه می‌دهد: از سال 94 برای هماهنگی میان دستگاه‌های ترانزیتی شورایی به‌نام شورای ترانزیت به ریاست معاون اول رئیس جمهور تشکیل شده است؛ این شورا توفیقاتی داشته که یکی‌از آن‌ها هماهنگی نسبی برای ترانزیت بخش اول محموله گندم ترانزیتی هند به افغانستان به میزان 120 هزارتن از راه چابهار بوده است اما  دستگاه‌هایی که جزو دولت و دستگاه‌های اجرایی نیستند هم‌چنان در این شورا حضور ندارند و هم‌چنان مشکل‌اند.

محمدی معین تاکید می‌کند: حتی دستگاه‌های اجرایی هم گاها در ترانزیت تاخیر ایجاد می‌کنند؛ مثلا گمرک،کمرگ باید نقشی تسهیل کننده برای ترانزیت داشته باشد نه تاخیر کننده؛ تمامی انبارهای منطقه آزاد تحت نظر دائم کمرگ با دوربین‌های مداربسته و تحت کلید آن‌هاست، تمامی موجودی و واردات و صادرات انبار تحت نظر دائم آن‌هاست و باید گمرک یک نقش تسهیل کننده برای ما داشته باشد نه تاخیرکننده، اما صاحبان کالا برای ترخیص کالاهای خود با تاخیرهای طولانی غیرمنطقی رو به رو هستند.

معین خاطرنشان می‌کند: در سایر دستگاه‌ها هم با جزیره‌ای عمل کردن،ناهماهنگی و تصمیمات فصلی رو به رو هستم؛ما الان برای ترانزیت خشکبار و میوه و تره‌بار افغان‌ها که عمده‌ترین و اصلی‌ترین کالاهای صادرات افغان‌هاست برنامه‌ریزی ویژه‌ای کردیم اما در بحث‌های قرنطینه‌ای نباتی مرز میلک با ناهماهنگی ها و تصمیمات فصلی که اشاره کردم روبه‌رو هستیم و به هزار زحمت آن‌ها را برطرف کردیم؛ در مجموع فکر می‌کنم برای آنکه کریدور چابهار-میلک فعال و درآمدزا شود باید با عزم و دغدغه‌ای جامع‌تر کار کنیم.

گفت‌وگو از سیدامیرحسین عظیمی

انتهای پیام/ن